侗人地区几个机场的一些情况

我从网上收集了一些关于这些机场的资料,希望大家就如何利用这些机场发展侗人地区的经济、旅游等发表高见。 <div id=[/img]

2001-04-12　　　　贵州省第一个支线机场——铜仁大兴机场的主体工程目前已全部完工，配套工程也将于5月底全部完工，6月份可正式通航运行。　　　　1999年6月28日正式开工建设的大兴机场，总投资1.63亿元，机场跑道长2000米，宽45米；航站楼建筑面积2200平方米，可满足年旅客吞吐量32万人次需要 ；停机坪9600平方米，可同时停放两架波音737-300型飞机。飞行区、航站区等土石方工程，及航站楼、航管楼、安检楼、导航台等土建主体工程全部完工，目前工人们正在进行内装修和仪器安装调试。　　　　大兴机场正式通航后，将逐步开通贵阳、长沙、武汉、重庆、桂林、广州、北京等地的航线。　　　　来源：中经网2001-04-10abcabc

信息源： 新华网发布时间： 2004-07-30  　　7月25日，贵州铜仁大兴机场，一整天只有两个航班起落。　　下午6时许，一架从深圳飞来的波音737-500型飞机降落在这里。空旷的停机坪上，只有这架飞机孤单的身影。7时10分，这架飞机搭乘110多名乘客折返。　　一个多小时里，这个机场此日仅有的两个航班执行完毕。员工们开始乘坐交通车返回20多公里外的市区。此前的7月8日，由于客源减少，铜仁至重庆航线停飞。　　自2001年7月通航以来，大兴机场旅客吞吐量只有15万人次，亏损总额已达536万元。　　作为贵州省首个支线机场，大兴机场曾被寄予多种厚望。它的通航，使铜仁小城与贵阳、长沙、重庆等3个中心城市便捷地联系在一起。　　通航的最初8个月，机场仅包机一项就赚了97万元，当时的铜仁还满怀信心地筹划开通至北京、广州、武汉、桂林等地的航线。　　然而，“通航效应”仅仅维持了很短一段时间，客流很快因本地的旅游接待能力不足而衰减下去。最惨淡时，长沙航班竟成了一个人的专机。　　只花钱不挣钱，继长沙航线维持了几个月即停航之后，去年3月底，贵阳航线也告收兵。　　湖南游客盘活贵州机场　　大兴机场85%以上的收入来源于按照机型大小收取的飞机起降费。　　没航班就等于没了财源，大兴机场每年又要偿还54万元至104万元的银行贷款利息。有关方面测算，在不考虑折旧、贷款利息、财政拨款等因素并维持现运行成本的前提下，大兴机场日均保持5个架次的波音737或11个架次的EMB145、14个架次的多尼尔328起降，才能达到盈亏平衡点。　　和去年的“沉重”相比，因为今年开通的从广州、深圳飞来的波音737，大兴机场的员工们言语间明显增添了些许希望。通航广深，是大兴机场把目光投向贵州省境之外的结果。　　其实，贵州铜仁距湖南的凤凰县仅50来公里。而大兴机场，正好处于铜仁和凤凰中间。当初大兴机场动工，还以每亩2.5万元高价，从凤凰征了数百亩地。机场堪称地跨两省。　　近年，凤凰旅游蒸蒸日上，年游客达数十万。铜仁地区民航管理处副处长朱秀林说：“如果发挥大兴机场的地缘优势，参与架构湘西北从凤凰到张家界的空中环线，无疑能收获‘双赢’，最终也会辐射带动铜仁的旅游。”　　今年年初，大兴机场主动上门找到了航空公司。“贵州的机场为湖南拉游客？”对朱的游说将信将疑，对方接连实地考察几次，才下决心在4月开通两条新航线。　　航空公司与旅行社将大兴机场、凤凰旅游捆绑起来进行推介。进入6月，飞广州航线平均上座率升至76%，飞深圳航线达55%。7月，广州航线由每周3班加成5班，上座率仍升至90%，乘客绝大多数进出凤凰。与此同时，贵阳航线班班爆满，乘客奔凤凰而去者亦不乏其人。　　一时间，机场的停车场里，挂湖南牌照的车竟远多于贵州车。　　虽然在铜仁，出现了“我们拿钱给湖南建了机场”的议论，不过，广深航线的初步成功还是让打“凤凰牌”的声音占据了上风。　　同时，湖南方面对打“大兴牌”也兴趣浓烈。由湘西吉首市经凤凰至大兴的高等级公路正加紧建设，预计明年开通。他们甚而提出改大兴机场为“铜仁凤凰机场”的设想。　　“双方如能就利益问题达成共识，我们并不排除这种可能性。”朱秀林表示。　　支线机场如何走出低谷　　大兴机场当初的窘境并非特例，中国几乎所有的支线航空线路眼下都在低谷中徘徊。　　有关统计显示，支线飞机仅占我国民航飞机总数的百分之十几，远低于国际上30%的平均水平，旅客周转量所占比例，更停留于个位数。　　在安徽，安庆、阜阳、芜湖、蚌埠等4个机场，年旅客吞吐量都曾在两万人次以下。据报道，蚌埠机场及江西九江机场甚至有过年吞吐100多人的尴尬记录。　　正当大兴机场力图冲开“生死结”之时，7月18日，贵州的第二个支线机场兴义机场通航。该省规划的黎平、荔波等另外几个支线机场，也到了通航的最后冲刺阶段。但私下里，已有政府官员对支线机场可能给当地“吃饭财政”造成的更大压力表示了忧虑。　　贵州群山连绵，建设普通高速公路每公里要3000万元左右。从一个侧面看，发展支线机场具有投资成本较低、投资周期较短的优势，一个3C级机场一般只需3亿元左右，只相当于修10公里高速公路或复线铁路。　　并且，就生态保护而言，没有足够的交通流量，为修公路而劈山开路、砍伐树木将得不偿失。　　“支线机场的社会效益、生态效益易为人认识，而对其经济效益则常会看到一点，不及其余。”贵州省一位经济界学者说。　　他认为：“机场作为一种一次性投入较少、使用时间较长的公共基础设施，要想获得较高盈利固然非常困难，但并不等于其营运管理可以不讲经济效益。特别是在贵州这样的贫困省份。”　　原贵州省计委的一份调研报告强调，机场的经济效益首先出自科学规划。修机场如同建楼房，大的可花几亿、几十亿、几百亿，小的则只需几千万、几百万、或者几十万。关键是，必须考虑当地社会经济发展及客源市场的实际需求。一句话，支线机场切忌贪大求洋。　　“国外许多机场的收入都是一半靠主业，一半靠非主业。我们应参照国际惯例实行多元化经营。”针对已通航机场，朱秀林说。　　他同时指出：“当然，支线机场势单力薄，出路在于转变观念，突破行政区划、体制等的壁垒，彼此形成网络和合力，互为支撑。大兴机场与凤凰旅游的初步携手，只是个良好的实验。”　　随着民航体制改革的推进，贵州也以贵阳机场为主体，组建了机场集团公司，大兴机场即将被收购加盟。有消息说，本月29日，首都机场集团整体收购贵州机场集团的协议亦将在贵阳签字。　　由于投资被征地挤占，大兴机场欠缺加油设施，制约了中远程航线的开通。朱秀林说：“背靠大集团，机场对内对外的整合、调剂能力无疑将会得到极大提升，相信很多问题能逐渐得到解决。”　　“这个方向，也让我们看到了大兴机场和中国支线航空业新的希望。”他说。　　作者：谢念   

--------------------------------------------------------------------------------http://jczs.news.sina.com.cn 2004年10月13日 15:59 新华网 　　新华网长沙10月13日电(记者叶伟民)记者从湖南省怀化市芷江机场有限责任公司获悉，2001年12月经国务院、中央军委批准正式立项的湖南芷江机场预计2004年底竣工试航，并立争2005年一季度正式通航。 　　据了解，芷江机场一期工程计划总投资1.62亿，建设规模为3C国内支线机场(军民合用)，跑道长2000米、宽45米、厚0.3米，可满足波音737型飞机全载起降。机场航站楼按满 足2010年旅客吞吐量20万人次、货邮吞吐量3200吨的容量进行设计建设。一期工程完工后，可开通芷江至长沙、广州、武汉、成都、厦门、昆明等地的民用航班。机场建设工程于2002年12月开工以来，现已完成整个工程量的85%，预计年底可全面竣工。 　　芷江机场始建于1936年，建成于1942年。抗日战争期间，芷江机场成了当时重要的后方空军基地之一。由陈纳德将军率领的美国空军“飞虎队”也曾在此奋勇作战，与中国军民一道给日本侵略者以沉重的打击。二战结束至今，已经“退役”了半个世纪的芷江机场复航后将成为湖南湘西地区重要的航空港之一。(完)

http://www.gog.com.cn　　2004年09月03日　　金黔在线 金黔在线讯 截至9月2日,黎平支线机场已完成投资1．985亿元建设,机场跑道底基层硬化工程已全部完成。黎平支线机场于2000年12月28日正式开工建设。飞机场按4C级标准规划,航站区按满足2010年旅客吞吐量20万人次设计,项目总投资为22537．6万元。据机场公司总经理隆明涛介绍,黎平机场建设如果不遇到特殊情况,预计明年5月通航。 　作者：陆书明 吴兴堂　　　来源：贵州商报